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目前，中國大多數車企特別是客車制造企業(yè)，在開發(fā)電動汽車產品的過程中，向電池企業(yè)提出自己對電池的性能和價格要求，廣泛召集電池企業(yè)競標。如果是一個成熟產品，這么做無可厚非，但是對于相對“陌生”的電動汽車來說，這么做就有點對消費者安全不負責任。很多時候車企還把電池的價格要求置于首要考量點，逼得電池企業(yè)為了拿到訂單，不得不偷工減料或采用價格低廉的材料制造電池。一些電池大廠為了自己的聲譽，有時候不得不主動放棄這類訂單。所以我們看到，近幾年中國幾乎每年都有新的汽車電池冒出來，這些缺乏制造經驗的電池企業(yè)，供應量越大，電動汽車領域的定時炸彈就會越多。
比亞迪自己做電動汽車和電池;上汽與A123系統(tǒng)合資組建了模組企業(yè);江淮汽車與國軒高科形成了緊密的合作關系;北汽與走錳酸鋰路線的盟固利和走磷酸鐵鋰路線的普萊德和ATL都形成了較為緊密的合作關系;廣汽在股份制改革中吸引了萬向參股，二者也形成了較為緊密的合作關系。即便如此，這些車企在開發(fā)電動汽車的過程中，是否都在與電池企業(yè)深度聯(lián)合開發(fā)還不一定，有的可能也只是簡單的電池采購關系。一汽集團和東風集團甚至到現(xiàn)在也沒有明確專屬的電池合作伙伴。
  鶴壁市華維測控技術工程有限公司，位于鶴壁市高新技術開發(fā)區(qū)，是鶴煤集團科技處下屬的科技型實體企業(yè)，主要承擔鶴煤集團煤礦、選煤設備、煤倉、料倉、破拱、空氣炮及自動化系統(tǒng)的研制、改造、設計、開發(fā)、生產、銷售。技術力量雄厚，機加工藝完善，產品檢驗及使用環(huán)境標準規(guī)范，質量管理嚴格遵循國際ISO:9000認證標準，實施產品“三檢”制度，即用戶使用驗收制度，產品質量跟蹤制度，售后信息反饋制度。傾心打造穩(wěn)定、可靠、具性價比的工礦自動化產品。
電動汽車是個新事物，存在太多的未知和不確定的東西，為保證到消費者手里的電動汽車產品的安全系數不低于傳統(tǒng)汽車，需要車企和核心零部件廠商(電池、電機、電控等)深度合作，而且整個開發(fā)過程必須由車企來主導并統(tǒng)籌。
原標題:切勿錯過汽車與電池產業(yè)的大融合浪潮
  公司擁有一支專業(yè)的工程技術隊伍，在產品研發(fā)方面，采用CAD繪圖、三維造型、模擬仿真等前沿技術手段，不斷追求智慧的無限提升，實現(xiàn)電器科技與生產工藝的完美結合，在工礦自動化設備領域不斷創(chuàng)新，引領市場，成就經典。全自動CO2氣體保護焊接、程控氬弧焊、數控模數加工、精密壓力鑄造、智能靜電噴涂等技術的應用，有效地保障了產品性能。先進的自動化生產設備，精湛的生產工藝，優(yōu)良的制作技術，使得產品盡顯一流品質。
然而，正當世界汽車產業(yè)與電池產業(yè)迎來大融合的浪潮時，中國車企與電池企業(yè)的密切合作卻不太多。
在電動汽車技術的開發(fā)方面，依然如此。汽車電池新技術的開發(fā)，國際上一般是由車企來主導，具體工作以電池企業(yè)為主進行，二者密切合作。因為電池的作用要充分體現(xiàn)，需要與電機、電控等其他零部件技術無縫對接，要做到這一點，只有在車企的主導和全面統(tǒng)籌下才可能實現(xiàn)。
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通用、特斯拉、福特等企業(yè)一開始就比較清醒地認識到自身的優(yōu)劣勢，這些車企把電池單元制造業(yè)務交給合作伙伴，而自身專注于電池模組的技術開發(fā)，其中，通用和福特還成立了自己的電池模組工廠。

通過這幾年的實踐，這些巨頭開始認識到與電池企業(yè)深度合作甚至合資的重要性，發(fā)展道路也基本明了。所以我們看到，日產2007年與當時的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業(yè)務的企業(yè)AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺集團合資組建了LEJ(鋰能源日本公司)，戴姆勒與贏創(chuàng)工業(yè)集團合資組建車用電池模組企業(yè)DeutscheACCUmotive和電池單元企業(yè)Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒有與電池企業(yè)合資組建車用電池企業(yè)，但也分別與電池巨頭LG化學和松下建立了緊密的合作關系。豐田在開發(fā)混合動力車的時候，也與松下合資組建了車用電池企業(yè)PEVE，從而擁有了成熟而豐富的電池單元制造經驗。
然而，遺憾的是目前中國的車企和電池企業(yè)之間大多缺乏緊密的合作開發(fā)關系。車企要求電池企業(yè)提供能量密度更高的電池產品，電池企業(yè)就去開發(fā)三元材料電池。至于這種電池開發(fā)出來了，是不是用于電動汽車，則是車企所考慮的問題。我們的電動汽車和車用電池技術開發(fā)如果這么走下去，與國外的差距很可能越拉越大。

車用電池業(yè)務包括模組制造和單元制造兩方面，一開始很多車企巨頭和零部件巨頭都希望通過與電池企業(yè)建立簡單的合作關系同時擁有這兩塊業(yè)務，如日產、三菱汽車、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，這種簡單的合作很不穩(wěn)定，一方面容易引起與電池合作伙伴的矛盾而導致合作破裂;另一方面，車用電池單元制造需要制造經驗積累和消化吸收。
車企與電池企業(yè)的深度合作和良性互動發(fā)展，不僅使得世界電動汽車產業(yè)的產品品質大幅提高、成本大幅降低，而且對于動力電池產業(yè)也產生了極大促進。目前，日韓制造的電池企業(yè)動力電池單元次品率已在百萬分之一以內，這本身就已經形成了行業(yè)制造壁壘。
博世在與三星SDI的合作破裂之后，發(fā)現(xiàn)自己難以獨自生產出合格的電池單元，遂在2014年與湯淺和三菱成立合資公司LithiumEnergyandPowerGmbH&Co.KG，專注于下一代電動汽車動力電池技術開發(fā)，同時負責銷售LEJ的電池產品。