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 　　幾乎是一夜之間，菏澤的區(qū)位重要性發(fā)生重大變化。

　　根據(jù)國家發(fā)改委正式批復(fù)的《環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（調(diào)整）》，菏澤將有兩條城際鐵路通過，一條是通往聊城的京九高鐵段，一條是通往日照的東西方向的城際鐵路。

　　不唯菏澤，根據(jù)上述規(guī)劃，山東將在未來十幾年內(nèi)新建2385公里城際鐵路，將形成全省“三縱三橫”的快速鐵路網(wǎng)。

　　無獨有偶，湖北近期也提出了新建16條城際鐵路的規(guī)劃，總長在2000公里以上。

　　另外其他各省也在對本地的城際鐵路規(guī)劃進行調(diào)整，研究規(guī)劃新的線路。比如黑龍江近期提出了佳木斯到牡丹江的鐵路。四川早些時候也提出了遂寧到南充等補充的城際鐵路。有行業(yè)人士判斷，估計全國各地加起來，計劃新修的城際鐵路應(yīng)該不下幾萬公里。

　　上述線路并不一定都將很快建設(shè)。鐵路專家張江宇告訴筆者，山東、湖北提出的設(shè)想到了2030年，“十三五”期間，可能有幾條將進行建設(shè)，而要全部建設(shè)不太現(xiàn)實。“因為很多線路短期盈利很難，資金也是個大問題。”他說。

　　地方城際鐵路規(guī)劃躍進

　　根據(jù)國家發(fā)改委正式批復(fù)的《環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（調(diào)整）》，山東未來將建設(shè)“三縱三橫”的快速鐵路網(wǎng)，山東城際軌道交通網(wǎng)涵蓋全省17市，總里程達3753公里。

　　其中，利用京滬高鐵、青榮城際、石濟客專等既有和在建快速鐵路1368公里，新建2385公里。

　　“三橫”， 即中部通道（聊城-濟南-青島通道）、北部通道也是環(huán)渤海通道（德州-濱州-東營-煙臺-威海）、南部通道（菏澤-濟寧-臨沂-日照）；

　　“三縱”，即京滬通道（德州-濟南-泰安-曲阜-棗莊）、東部沿海通道（威海-煙臺-青島-日照）、京九沿線通道（臨清-聊城-菏澤）。

　　筆者了解到，上述規(guī)劃是在原先的規(guī)劃版本上修改而成，但是比2008年全國鐵路調(diào)整后的規(guī)劃而言，增加了很多新的線路。比如菏澤到日照則屬于新線。

　　對此發(fā)改委綜合運輸所城市交通研究室主任程世東指出，目前隨著國家實施城鎮(zhèn)化的發(fā)展規(guī)劃，各地對于城際鐵路的建設(shè)熱情比較高，這些線路由于是地方的城際鐵路，投資主體以地方為主， 這些線路以后也可能跑跨省的高鐵，“這樣，原先國家的鐵路規(guī)劃被突破是正常的”。

　　以湖北為例，該省過去提出了《湖北鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2030年，湖北省規(guī)劃新建39條鐵路，長5230公里，鐵路總長度達9033公里。這包括“六縱四橫一斜”，不過，這個規(guī)劃已經(jīng)要改寫。

　　目前湖北提出了新的16條線路，這包括宜昌到武漢、襄陽到荊州、宜昌到荊門、荊門到武漢等城際鐵路，這些線路都是新的線路，總長2000多公里。這些線路，在2008年調(diào)整后的國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃中均沒有。

　　此外，黑龍江近期向鐵路總公司提出了牡丹江到佳木斯的鐵路。四川也提出了遂寧到南充，開縣到達州，宜賓到西昌等城際鐵路，正待編入四川省的《構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系鐵路專項規(guī)劃（初稿）》。

　　鐵路行業(yè)人士告訴筆者，之前各地早就規(guī)劃了本地的鐵路，特別是城際鐵路，但是在溫州動車事故后推進慢，現(xiàn)在隨著國家城鎮(zhèn)化步伐加快，各地開始重新修改原先的鐵路規(guī)劃，成為一個必須。

　　張江宇認為，考慮到各個省份正在修編原先的規(guī)劃，未來全國鐵路網(wǎng)增加幾萬公里的可能性比較大。

　　短期內(nèi)大部分不會建設(shè)

　　不過，筆者了解到，盡管各地規(guī)劃了這么多新的鐵路，卻未必近期會動工。

　　比如根據(jù)此前環(huán)渤海地區(qū)的鐵路規(guī)劃，京津冀地區(qū)將規(guī)劃北京到唐山、秦皇島，北京到天津、塘沽，北京到石家莊的城際鐵路。這些線路，僅僅有北京-天津-塘沽的城際鐵路已經(jīng)建成，其余的毫無動靜。

　　不過，有意思的是，舊的規(guī)劃好的線路未動，北京和河北提出了新的城際鐵路，比如北京到衡水的京九段，以及涿州-廊坊-北京的城際鐵路。
 

　　但是河北到石家莊已經(jīng)規(guī)劃好的城際鐵路，未必在5年內(nèi)能建設(shè)。

　　張江宇指出，北京到廣州有高鐵，目前北京到石家莊如果加密兩地之間的城際鐵路，就可以滿足兩地乘客的需要。“單獨再修城際鐵路，沒必要。”

　　此前京滬線上，曾出現(xiàn)了2個重復(fù)的城際鐵路，即北京到天津、上海到南京的城際鐵路。不過由于上述4地都是發(fā)達地區(qū)，目前2條城際鐵路客流上升比較快，盈利難度不大。

　　但是武漢到咸寧的城際鐵路開通4個月，由于與京廣高鐵平行，則出現(xiàn)了嚴重的虧損問題，迄今上座率只有5成左右。

　　同樣，目前武漢到宜昌有滬漢蓉客運專線，再修武漢到宜昌的城際鐵路，盡管湖北提出了構(gòu)想，但是短期修的可能性不存在。

　　有鐵路行業(yè)人士指出，除非一條城際鐵路擔當了國家干線的功能，比如武漢到九江的城際鐵路，以后南昌到北京的高鐵會走這一條線，此建設(shè)后盈利的可能性大，建設(shè)的必要性強。

　　由于大部分遠期規(guī)劃的線路，不會立即修建。“現(xiàn)在十二五要動工的很多線路，連前期工作都沒做，很多線路建設(shè)都很滯后。”這位人士說。