国产在线观看911_久久国产福利免费_人妻无码精品免费在线_国产操B视频在线观看

　　國家發(fā)改委于近日召開全國經(jīng)濟體制改革工作會議，強調(diào)要狠抓貫徹落實，確保完成2014年經(jīng)濟體制改革重點任務，力求完成投資體制、資源性產(chǎn)品等價格改革、國企改革、新型城鎮(zhèn)化等9大任務。其中深化投資體制改革便有：加快推進投資審批制度改革，進一步改善民間投資環(huán)境，加快推進鐵路投融資體制改革，促進社會資本積極參與鐵路建設。

　　當前，鐵路建設資金仍顯不足，投資主體較為單一，社會資本進入不多、不廣。去年國務院原則同意設立國家鐵路發(fā)展基金，以吸引社會資本進入鐵路建設領(lǐng)域，但還需要解決若干問題。

　　毋庸諱言，設立鐵路發(fā)展基金，主要是為籌集經(jīng)營性差的鐵路建設資金問題。尤其是西部鐵路路網(wǎng)密度僅是全國平均水平的一半左右，加快中西部鐵路建設可以促進投資，拉動內(nèi)需和就業(yè)，帶動區(qū)域經(jīng)濟增長，改善民眾出行條件，因而今年鐵路建設近80%將投資于中西部，鐵路建設計劃固定資產(chǎn)投資增調(diào)為8000億元，自2010年以來再次達到8000億元，中西部鐵路投資將達到6000億元以上。然而，許多中西部鐵路為經(jīng)營性差的鐵路，即運輸收入不足以覆蓋投資、維護支出，因而民營資本等社會資本并不愿意投資此類鐵路，過去靠的是國有銀行貸款、債券和企業(yè)留存收益積累。但是，除每年幾百億的鐵路建設基金可指望外，在鐵路總體微利格局下，留存收益是不能指望的;在鐵總負債龐大、利息負擔沉重、財務指標趨緊的態(tài)勢下債務性融資也不再可持續(xù)，更不必說利率市場化、穩(wěn)健貨幣政策背景下債務成本趨于上升。事實上，鐵總銀行貸款已從2010年的6852億元逐年回落到去年的3170億元。貸款融資占比也由82.2%的峰值降低為去年的47.8%。今年要繼續(xù)降低對貸款融資的依賴性，其他融資渠道尤其是股權(quán)類融資渠道還需借力、給力與接力，其中大的利好被寄托在鐵路發(fā)展基金上。

　　通過設立鐵路發(fā)展基金來吸引社會資金，將會對鐵路建設形成有利格局和有力支持。即將推出的鐵路發(fā)展基金以750億元公共資金(中央預算內(nèi)資金200億元、車購稅150億元、鐵路建設基金400億元)為杠桿，撬動兩到三倍的社會資金，從而形成每年2000億元到3000億元的投資規(guī)模，初期不低于70%的基金規(guī)模將投向以中西部鐵路為主的規(guī)定項目和規(guī)劃項目，另外三成可以投資于鐵路沿線土地開發(fā)或其他盈利項目，因為鐵路建設將拉動沿線土地升值，通過“以地養(yǎng)路”利于鐵路發(fā)展基金的收益保證和滾續(xù)發(fā)展，也利于將鐵路建設正外部性部分內(nèi)生化。當然，為吸引社會資金須創(chuàng)設合理回報，發(fā)展基金預設將通過發(fā)行固定收益率的優(yōu)先股來吸引社會長期資本。

　　值得關(guān)注的，這一政策的大創(chuàng)新之處在于，《優(yōu)先股試點管理辦法》剛出臺不久，規(guī)定公開發(fā)行優(yōu)先股的至少是上市公司，非公開發(fā)行優(yōu)先股的也需是非上市公眾公司。按照這一規(guī)定，鐵路發(fā)展基金要發(fā)行優(yōu)先股，起碼是非上市公眾公司，對于鐵路發(fā)展基金則必須是公司型基金。另一方面，由于歷史發(fā)展路徑等原因，我國基金基本上都是契約型基金，公司型基金還是新生事物，這就需要進行制度設計與創(chuàng)新。公司型基金的設立不僅在注冊程序和管理制度方面與現(xiàn)在的契約型基金都有很大差異，比如公司型基金以《公司法》為準繩，而契約型基金以《信托法》為依據(jù)，鐵路發(fā)展基金要想出世還需完善公司型基金注冊、管理辦法。

　　當然，也存在一些有待的解決問題。按照發(fā)展基金設計思路，政府委托鐵路總公司為主發(fā)起人，聯(lián)合全國社保基金理事會等高信用等級機構(gòu)發(fā)起設立，這里，鐵路總公司是作為400億元(鐵路建設基金)還是750億元的出資人代表?是否需要簽署委托代理合同?若包括社�；�金在內(nèi)的其他投資人作為基金公司的優(yōu)先股東，鐵總作為普通股東，由于優(yōu)先股一般沒有投票權(quán)，顯然鐵總就是公司的控股股東，董事會無疑代表鐵總的利益，這是否有利于有效法人治理機制建立?另外，按照《優(yōu)先股試點管理辦法》第32條，發(fā)行優(yōu)先股須有健全的公司治理機制，非公開發(fā)行優(yōu)先股票面股息率不得高于近兩個會計年度的年均加權(quán)凈資產(chǎn)收益率;而且第23條規(guī)定，優(yōu)先股份數(shù)不得超過普通股份數(shù)的50%，優(yōu)先股籌資額不得超過發(fā)行前凈資產(chǎn)的50%，發(fā)行優(yōu)先股須經(jīng)股東大會三分之二表決通過;鐵路發(fā)展基金尚未運作，這兩條如何遵守?而且，管理辦法規(guī)定優(yōu)先股與普通股股份數(shù)的比例上限為1∶2，那么，鐵路發(fā)展基金兩到三倍的杠桿率就不能實現(xiàn)?

　　針對這些問題，筆者認為，鐵路發(fā)展基金應該是一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，公共資金只作為引導資金，應該采取母基金的方式，市場化招標其他資本或基金作為股權(quán)投資。由于鐵路建設投資期長、中西部鐵路營利性差，為吸引社會資本投資，需以公益性線路和公益性運輸補貼資金、受益地方或企業(yè)資金、鐵路企業(yè)部分經(jīng)營收益和開發(fā)收益等為保障基金，同時吸引追求穩(wěn)定性和長期投資收益的社�；�金、區(qū)域性養(yǎng)老金、企業(yè)年金、職業(yè)年金、保險資金、甚至銀行資金(國際上商業(yè)銀行資本金的3%可以進行股權(quán)投資)進行價值投資，投資不應囿于優(yōu)先股一種形式，可視投資者意愿進行普通股股權(quán)投資，以符合普通股與優(yōu)先股股數(shù)2∶1的上限規(guī)定。另外，由于鐵路投資回收期長，為了避免保留流動性應付贖回，鐵路發(fā)展基金初期計劃采取封閉式運作。為了保證基金可持續(xù)發(fā)展，在鐵路路網(wǎng)完備期內(nèi)，財政每年宜再拿出一部分專項資金作為基金擴募和引導資金。財政資金或政策性資金不追求盈利，但追求一定期限內(nèi)的盈虧平衡，以增資擴募來促進鐵路發(fā)展基金可持續(xù)發(fā)展。