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　　曾經(jīng)的綠皮游龍、現(xiàn)在的銀殼子彈，很可能都不及“鐵老大”的未來符號炫目。

　　7月8日，國家發(fā)改委正式印發(fā)《鐵路發(fā)展基金管理辦法》。該辦法規(guī)定，鐵路發(fā)展基金存續(xù)期15~20年，中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）為基金發(fā)起人及政府出資代表人，同時吸引社會資本；基金中七成資金充當國家鐵路項目資本金。有媒體報道稱，鐵路發(fā)展基金的年管理規(guī)模將有望達到2000億~3000億元。

　　盡管市場已經(jīng)為鐵總的金融野心大跌眼鏡，但實際上仍然低估了這個龐然大物的想象力：鐵總要籌建銀行了。

　　7月22日，中國工程院院士、從事鐵路工程科技工作40余年的王夢恕對《中國經(jīng)濟周刊》證實了這個消息。近幾年，與鐵路系統(tǒng)淵源頗深的他被貼上了“鐵路代言人”的標簽。

　　“成立鐵路發(fā)展基金的委員會向我征求過對目前兩套方案的想法，方案一是各大銀行和鐵總合股辦一家銀行，方案二是鐵總自己建一家專業(yè)銀行，類似農(nóng)行、進出口銀行。”王夢恕告訴記者，國家層面更支持方案一，但這與鐵路部門的意愿相左，“商業(yè)銀行的牌照還在和國家談。”

　　而鐵總真正的對手或許是現(xiàn)有的銀行利益分配結構，以及公眾反復遭捶打的信心。記者采訪的幾位鐵路專家都對這個胎動腹中的特殊銀行表現(xiàn)出審慎的態(tài)度。

　　21年前就有過動議

　　據(jù)了解，早在1993年，國內(nèi)資本概念才露尖角之際，當時的鐵道部內(nèi)部就曾有過想要籌建一家鐵路發(fā)展銀行的想法，但受各種宏觀條件和鐵道部經(jīng)營狀況的影響，并沒有引起國家層面的充分重視和公眾注意。

　　“當時有一種提法是建立試驗區(qū)，甚至具體到想把家分行設在廣東進行融資的試驗，以廣深線等鐵路干支線作為抵押發(fā)行股票債券，這可以將沉積在廣深等干線上的巨額資金盤活，接著再逐步滲透到上海局、沈陽局等。”當年參與過內(nèi)部討論的一位鐵路人士。

　　據(jù)他介紹，當時的思路是由擬建立的鐵路發(fā)展銀行吸收鐵路員工和社會存款，業(yè)務范圍包括向鐵路單位發(fā)放貸款、匯兌，發(fā)行債券、股票，發(fā)放鐵路信用卡、經(jīng)辦貨幣收付，資金結算、保管等，儼然一個五臟俱全的專業(yè)銀行。

　　“那時候系統(tǒng)里還很少有人懂股票懂金融，所以只是一個圈子里的討論，對于鐵路，上世紀90年代初一直到90年代末，公眾普遍關注的是提速的話題，所以籌建銀行的說法后來也就不了了之。”上述人士說。

　　誰也沒想到，一場疾風驟雨般的債務風暴直接促使這個無疾而終的話題被舊事重提。鐵總2014年一季度審計報告顯示，截至2014年3月31日，鐵總負債合計為32690億元，負債率高達64%，為2012年以來的高值。

　　如果按照有關媒體分析，鐵路發(fā)展基金2014年、2015年的募集規(guī)模有望達到2000億~3000億元，但按照不低于70%的資金用于充當國家鐵路項目資本金的規(guī)定，即使再吸引部分民資參與，可能募集資金也只夠勉強填補新增投資。據(jù)媒體報道，今年以來全國鐵路固定資產(chǎn)投資連續(xù)上調(diào)，2014年的投資額度已增至8000億元，為歷史第二高位。

　　銀行利益或重分配

　　記者注意到，目前兩套方案都難免觸動銀行業(yè)現(xiàn)有的利益格局，尤以方案二為甚。中國交通運輸協(xié)會華東分會秘書長王磊接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時坦言：“國家贊成各銀行入股的模式可能一方面是出于相對穩(wěn)妥的考慮，相當于鐵路銀行還沒開張，國家已經(jīng)為它先行籌集了千億資金，另一方面應該也是盡量避免與現(xiàn)在的銀行直接爭利。”

　　而在1993年的構思雛形中，為了避免與其他銀行競爭的嫌疑，曾討論過的方案也是鐵路銀行匯集的資金只能用于本路局范圍內(nèi)鐵路新線建設、舊線改造等擴能項目，與其他商業(yè)銀行業(yè)務錯開。據(jù)王夢恕介紹，方案一中的鐵路銀行，主要只做償債之用，鐵總自己則更鐘情功能與其他商業(yè)銀行平行的第二種模式。

　　不過，同濟大學博士生導師、原上海鐵道大學副校長孫章對《中國經(jīng)濟周刊》說，他對兩種方案都持保留意見。“我覺得要償還鐵路的債務，要從國家成立專門的債務小組，對過去的債務進行正確的區(qū)分，整個消化掉，現(xiàn)在國務院要加快鐵路走出去的步伐，需要讓鐵總輕裝上陣，上述兩種方案都未必能解決這么龐大的債務量。”

　　一家國有商業(yè)銀行戰(zhàn)略發(fā)展部人士則說，方案二會直接沖擊現(xiàn)在的金融市場，阻力肯定比較大，但即使是方案一，銀行也不一定愿意充分合作。“首先是兩個龐大系統(tǒng)之間的磨合周期不會短，鐵路在經(jīng)營思路的專業(yè)性方面不一定跟得上銀行，接著是股權分配的談判，如果是鐵路控股，銀行未必甘心出資。”

　　“更何況現(xiàn)在吸儲放貸的傳統(tǒng)經(jīng)營模式根本不賺錢，銀行也都在轉型，比如去做非標業(yè)務等等，這都需要大量的專業(yè)金融人才，鐵路系統(tǒng)沒有可以繼承的金融遺產(chǎn)，如何確保盈利還要斟酌。”該人士這樣解釋道。

　　“提款機”之慮

　　來自商業(yè)銀行方面的顧慮似乎也有前車之鑒。據(jù)悉，債臺高筑的鐵路系統(tǒng)曾多次向民間資本拋出橄欖枝，但反響并不強烈，民間資本的憂慮正在于“會否淪為提款機”。而鐵路銀行若橫空出世，同樣會激起公眾關于“提款機”的焦慮。

　　“辦一個銀行所要面對的大風險是資金鏈風險，現(xiàn)在鐵總無論是業(yè)務營運能力，還是土地開發(fā)，其實都看不到一個樂觀的盈利回報，所以要讓公眾完全打消這個憂慮還是有難度的。”王磊對記者表示。

　　根據(jù)鐵總2014年一季度的審計報告，今年一季度鐵總稅后利潤為-59.28億元。截至2014年3月31日，鐵總國內(nèi)借款接近2.6萬億，今年一季度還本付息就需要654億元，而今年一季度鐵總的資金來源合計只有1800多億元，約相當于去年資金來源總額的21%。

　　在王磊看來，鐵路不僅需要融資體制的改革，還需要放開部分經(jīng)營權，這可能帶來公眾信心。“從過去的鐵道部到現(xiàn)在的鐵路總公司，從行政權力、經(jīng)營權力的角度看，還是以前的不太透明的機構，這樣很難打動普羅大眾去存錢，”他對記者分析，“其實完全可以出讓部分干線的所有權，比如說廣武線、京廣線的效益不錯，鐵路可以把這些線路規(guī)整出來集中融資，只保留控制權，既可以增效，也是釋放體制改革的信號。”