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　　從目前情況看，中國在承包海外高鐵建設(shè)項目上的成本優(yōu)勢明顯，而日本的強(qiáng)項是機(jī)車出口。中國是世界上高鐵運(yùn)營里程長、在建規(guī)模大的國家，而新干線是日本的高速鐵路系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。

　　日本國土交通大臣太田昭宏9月22日前往印度，重點推介日本高鐵“新干線”的優(yōu)點。而印度總理莫迪9月18日與中國國家主席習(xí)近平會談時表示，歡迎中方參與印度電力建設(shè)和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施升級改造。

　　自上世紀(jì)60年代以來，時速200公里的日本“新干線”鐵路一直是世界高鐵技術(shù)中的佼佼者。不過近年來，中國正以時速快、運(yùn)營里程長等優(yōu)勢，逐步在世界高速鐵路版圖內(nèi)占據(jù)自己的一席之地，也在日益搶占著日本在高鐵領(lǐng)域的話語權(quán)。

　　隨著連接新加坡和馬來西亞的高鐵項目預(yù)計將在明年招標(biāo)，加上印度和泰國等正在規(guī)劃中的項目，亞洲市場的高鐵總里程將達(dá)到1萬公里左右。面對這場高鐵盛宴，中國和日本都在加緊推銷自己的高鐵技術(shù)。

　　從目前情況看，中國在承包海外高鐵建設(shè)項目上的成本優(yōu)勢明顯，而日本的強(qiáng)項是機(jī)車出口。但是伴隨著中國南車[-0.19% 資金 研報]和中國北車[-0.19% 資金 研報]的日益強(qiáng)大，在機(jī)車出口方面，中日較量也在所難免。

　　新干線推銷員

　　目前，中國擺出了對外出口高鐵的陣勢，鎖定的目標(biāo)則是非洲、東南亞和東歐等今后有引進(jìn)高鐵空間的新興市場。日本政府官員和企業(yè)家也活躍在印度、歐美和東南亞各國。日本同樣在推銷自己的高鐵技術(shù)。

　　中國國家主席習(xí)近平剛走，日本國土交通大臣太田昭宏急赴印度，“我將向印方介紹新干線的優(yōu)點。”9月22日，太田昭宏抵達(dá)印度，開始為期4天的訪問，“力爭拿下印度西部‘艾哈邁達(dá)巴德-孟買’高鐵線路的訂單”。

　　據(jù)悉，印度計劃修建7條連結(jié)主要城市的高鐵。9月18日，印度總理莫迪在與來訪的中國國家主席習(xí)近平會談時表示，歡迎中方參與印度電力建設(shè)和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施升級改造，中印雙方還簽署了鐵路合作備忘錄和行動計劃。

　　中國是世界上高鐵運(yùn)營里程長、在建規(guī)模大的國家，而新干線是日本的高速鐵路系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。值得注意的是，東盟國家計劃在2015年建立東盟經(jīng)濟(jì)共同體，屆時各國間跨境高鐵建設(shè)必然加快，區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易將更加活躍。兩大高鐵系統(tǒng)在未來亞洲乃至世界高鐵建設(shè)市場，爭斗不可避免。事實上，雙方的較量在馬來西亞市場已經(jīng)展開。

　　公開資料顯示，2010年底，馬來西亞宣布推出總值4440億美元的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型計劃，其中一個重點就是建造從吉隆坡至新加坡的高鐵。這一計劃引起中國、法國、西班牙及日本等國的關(guān)注，多家公司都提出競標(biāo)。馬來西亞陸路公共交通委員會的負(fù)責(zé)人表示，“預(yù)計明年10-12月可以招投標(biāo)。”今年8月中旬，太田昭宏作為“首席推銷員”訪問馬來西亞時，上述聯(lián)合團(tuán)體公司的高層也都參與了同行。

　　在馬來西亞首都吉隆坡舉行的鐵路展示會上，JR東日本的副會長小縣方樹向馬來西亞鐵路部門官員推銷時表示，“日本的新干線不僅安全，還能準(zhǔn)時運(yùn)行，這是所有一切的基礎(chǔ)。”據(jù)媒體報道稱，小縣方樹把目標(biāo)鎖定在計劃于2020年開始運(yùn)營的從吉隆坡到新加坡的高鐵。時速約350公里，1個半小時跑完全程，預(yù)計項目總費(fèi)用達(dá)到400億令吉(約合人民幣762.3億元)。“要拿下訂單”。日本方面派出了由JR東日本、住友商事、三菱重工業(yè)等大企業(yè)組成的聯(lián)合團(tuán)體。東日本鐵路公司副主席大力推介日本子彈頭列車技術(shù)，稱子彈頭列車技術(shù)是“日本制造的驕傲”。他毫不諱言，東日本鐵路公司希望中標(biāo)馬新高鐵項目。

　　在馬來西亞的鐵路展示會上，相較于JR東日本，中國南車集團(tuán)的展位比JR東日本的展位大得多。中國南車集團(tuán)的相關(guān)人士表示，“不想在價格和安全性上輸?shù)粲唵巍?rdquo;

　　中國高鐵優(yōu)勢

　　中國高鐵走向海外的一個重要因素是政府的大力支持。從建設(shè)成本看，中國的高鐵項目建設(shè)成本也是低的。

　　針對中國與日本在高鐵市場上的較量，中國鐵路總公司副總工程師趙國堂認(rèn)為，中國高鐵適應(yīng)各種環(huán)境的能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本，更容易獲得國際市場的認(rèn)可。

　　國泰君安證券的一份研報指出，“全球范圍內(nèi)，中國鐵路建設(shè)具有性價比優(yōu)勢，尤其南美等其他市場開拓順利，未來有望在東南亞及俄羅斯市場取得進(jìn)一步突破，鐵路設(shè)備國際市場有望持續(xù)獲得重要突破。”

　　新加坡東南亞研究所副總干事黃基明認(rèn)為，高鐵項目本身所處的地理位置對于中國來說更加有利。中國與數(shù)個亞洲國家有著很長的邊界接壤，也就意味著很多涉及鄰國的事務(wù)，能夠通過高鐵項目等不同方式“打包”一起解決，這對于亞洲國家來說是非常有吸引力的。此外，中國能夠提供日本無法提供的福利，例如通過亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行獲得良好的融資，或為東盟等亞洲國家提供其他利潤豐厚的項目工程等。

　　“日本作為世界上早研究和投入運(yùn)營高鐵的國家，具有先發(fā)優(yōu)勢，但其先發(fā)優(yōu)勢正接受其他國家的挑戰(zhàn)，比如中國。”一位曾參與中國高鐵研發(fā)的業(yè)內(nèi)人士告訴《國際金融報》記者，中國高鐵的競爭優(yōu)勢主要有三，“首先是高性價比。中國強(qiáng)大的制造和建設(shè)能力使得中國高鐵的建設(shè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西方企業(yè)。”

　　世界銀行此前發(fā)布的《中國高速鐵路：建設(shè)成本分析》報告中稱贊中國高鐵建設(shè)成本低廉。報告中指出，中國高鐵成本低廉得益于較低的勞動力、土地征用和搬遷安置成本。英國廣播公司在“中國的高鐵革命”報道中援引數(shù)據(jù)指出，中國的高鐵建設(shè)成本不超過其他國家的2/3。中國高鐵每公里基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲這一數(shù)字為2500萬至3800萬美元，美國則高達(dá)5600萬美元。

　　上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“其次，中方在基建等領(lǐng)域尤其具有優(yōu)勢。高鐵產(chǎn)業(yè)的出口生意，有些側(cè)重于鐵路工程的承包，有些側(cè)重于機(jī)車制造。目前，中國主要是承包海外高鐵的建設(shè)。因此，中國高鐵在和對手競爭時，雙方甚至有合作互補(bǔ)的可能。第三，中國高鐵成功走向海外的一個重要因素是政府大力支持。”

　　中國工程院院士王夢恕認(rèn)為，在高鐵技術(shù)出口方面，中國也需要技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備全套出口。“日本高鐵的規(guī)格和我們是一樣的，但是他們很多技術(shù)都趕不上中國。比如軌道技術(shù)，由于國土面積大的現(xiàn)實需求，中國已經(jīng)實現(xiàn)1000多公里軌道的無縫線路，日本只有幾百公里。我們的軌道100度溫差不變形，而德國、日本都沒有這樣的技術(shù)。速度方面，每小時350-360公里的設(shè)計，我們跑300公里，現(xiàn)在正在實現(xiàn)320公里，而250公里的設(shè)計我們跑220公里。日本按照250公里的規(guī)格修建的高鐵只跑200公里。中國機(jī)車造價比日本低，性能也更好。此外，我們的供電系統(tǒng)也很可靠，供電網(wǎng)的立柱距離比日本大，我們是50-60米，日本只有30米�，F(xiàn)在流行這樣一個說法——機(jī)械加工找德國，小電器找日本，上天的技術(shù)找美國，高鐵的技術(shù)找中國。”

　　中日出口格局

　　中國目前在東歐、亞洲，以及美洲的高鐵市場都有斬獲。對于中國的全面鋪開，日本既羨慕，也在追趕。日本過去對高鐵技術(shù)出口并不是很熱心，目前只占世界鐵路市場份額的10%

　　去年以來，中國高層領(lǐng)導(dǎo)在國際經(jīng)貿(mào)交流中，多次主動推介中國高鐵技術(shù)，尤其是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的大構(gòu)想中，中國高鐵作為加強(qiáng)國際經(jīng)貿(mào)戰(zhàn)略大合作的一張“王牌”，向全世界展示。2013年以來，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在出訪英國、羅馬尼亞、泰國、埃塞俄比亞等國家時多次提及高鐵項目，“中國高鐵推銷員”的稱號不脛而走。目前，中國高鐵“走出去”的步伐已經(jīng)呈現(xiàn)出逐步加快的態(tài)勢。

　　2013年10月，中泰簽署了“大米換高鐵”的合作備忘錄。2013年11月，中國與羅馬尼亞宣布在修建高鐵領(lǐng)域進(jìn)行合作，中國將參與連接匈牙利和塞爾維亞兩國首都的高鐵項目。

　　6月24日，中國南車與歐洲國家馬其頓簽署了出售6列高速列車組的協(xié)議，中國高速列車首次出口到歐洲。7月25日，土耳其首都安卡拉到土大城市伊斯坦布爾的高鐵二期工程通車，這是中國在海外參與修建的首條高鐵線路。此外，中國列車制造和民用工程企業(yè)正在南美、沙特、俄羅斯等地修建、參與修建或考慮競標(biāo)高鐵建設(shè)項目。

　　新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國北車、中國南車兩家企業(yè)今年上半年的出口簽約額總計已達(dá)45億美元以上。中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認(rèn)為，中國高鐵“走出去”給高鐵方面的制造企業(yè)帶來很大的發(fā)展機(jī)遇，這不僅體現(xiàn)在數(shù)字上，相關(guān)技術(shù)的不斷成熟也是中國高鐵“走出去”的關(guān)鍵所在。

　　中國北車一位海外市場的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，海外的鐵路新建市場、車輛更新?lián)Q代市場和維修服務(wù)市場均有較大的增長空間。其中，南美、中東歐、俄語地區(qū)的軌道交通裝備進(jìn)入車輛更新?lián)Q代高峰期，市場潛力巨大。非洲地區(qū)對機(jī)車、貨車、普通客車的需求正在逐步增加，這一市場起步較低，市場上升空間較大。

　　蔡建明認(rèn)為，由于高鐵產(chǎn)業(yè)鏈蘊(yùn)含巨大市場價值，技術(shù)研發(fā)、設(shè)備制造、項目規(guī)劃、系統(tǒng)調(diào)控、售后服務(wù)等各環(huán)節(jié)都聚集了不少企業(yè)，若能順利開拓印度市場，則中國的裝備制造業(yè)將迎來新一輪的爆炸式增長。

　　反觀日本，除了出口2007年開業(yè)的臺灣新干線車輛以外，基本上沒有其他出口經(jīng)驗。新加坡東南亞研究所東盟研究中心高級研究員丁薩·查勒姆帕拉努帕認(rèn)為，近年來，出于成本過高的原因，日本在新干線的海外推銷上沒有取得巨大成功。中國的高鐵技術(shù)相比于日本的新干線來說更“實惠”，也更具性價比。

　　日本迄今在出口“子彈頭”技術(shù)方面收獲不大，只向2007年投入運(yùn)營的臺灣高鐵出售過列車。為增加競標(biāo)籌碼，日本公司正在大力推銷其可提供的服務(wù)，例如鐵路運(yùn)營支持、維修保養(yǎng)和日常檢查等。

　　謹(jǐn)防企業(yè)內(nèi)耗

　　在全球經(jīng)濟(jì)競爭中，中國高鐵作為一支后起之秀，能否超過高鐵技術(shù)領(lǐng)域的傳統(tǒng)強(qiáng)國，還需要在高鐵建設(shè)與運(yùn)營領(lǐng)域的運(yùn)行安全、運(yùn)營成本、人才儲備等方面接受檢驗.

　　目前中國企業(yè)在全球鐵路設(shè)備制造商中的市場份額為10%左右，雖然出口形勢不錯，但中國企業(yè)的內(nèi)部競爭也讓出口多了一個不確定性因素。

　　2011年1月，土耳其機(jī)車項目招標(biāo)，中國南車、中國北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標(biāo)，但終訂單被一家韓國公司搶走。2013年1月，中國南車、中國北車前往阿根廷參加其電動車組采購招標(biāo)。在中國北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當(dāng)時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。如此看來，如何實現(xiàn)合作共贏是中國高鐵“走出去”面臨的重要問題。

　　在基建領(lǐng)域，中鐵、中鐵建兩家中國大的鐵路基建巨頭也有非良性競爭現(xiàn)象，并且中鐵、中鐵建自身旗下的各局也曾出現(xiàn)在海外市場上過度競爭的現(xiàn)象。

　　在上述業(yè)內(nèi)人士看來，中國高鐵要想在海外市場提升競爭力，不僅要盡快掌握具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，更重要的是要學(xué)會合作，然后實現(xiàn)共贏，畢竟“走出去”不是一個零和博弈行為。

　　為了進(jìn)一步降低成本，中國企業(yè)開始采取本土化戰(zhàn)略加大“走出去”的力度。

　　2013年4月16日，中國南車成立了南車國際裝備工程有限公司，在接下來的一年時間里，南車國際相繼在澳大利亞、南非、馬來西亞、巴西等國成立子公司，同時在馬來西亞、土耳其建立了生產(chǎn)基地，逐步實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

　　據(jù)了解，中鐵建也在非洲開展“屬地化經(jīng)營”的策略，明確在項目報價時規(guī)定當(dāng)?shù)厝伺c中國人的比例不低于10∶1；在安排現(xiàn)場施工時，要求當(dāng)?shù)厝伺c中國人比例不得小于25∶1。2013年中鐵建工集團(tuán)東非公司內(nèi)部90%為坦桑尼亞當(dāng)?shù)貑T工。

　　一位中國南車工作人員告訴記者，本土化戰(zhàn)略所帶來的不僅是成本的降低，更多的是相關(guān)項目深度挖掘的可能性。

　　在南車國際建立以前，中國南車曾嘗試在馬來西亞推廣“產(chǎn)品+服務(wù)”的模式，并建立維護(hù)點，獲得了馬來西亞動車組產(chǎn)品后續(xù)的維護(hù)訂單。在南車國際建立后，中國南車相繼在已經(jīng)提供過鐵路服務(wù)的國家建立維護(hù)點，力爭推廣其在馬來西亞所建立的“產(chǎn)品+服務(wù)”高鐵模式。

　　“近兩年，中國高鐵在安全管理和風(fēng)險控制等關(guān)鍵性技術(shù)環(huán)節(jié)大幅度改善提升，為中國高鐵出口前景轉(zhuǎn)好夯實了基礎(chǔ)。”中國鐵路專家孫章說。

　　除了企業(yè)競爭，多位高鐵科研人員卻認(rèn)為當(dāng)前的輿論環(huán)境和社會氛圍并不利于高鐵技術(shù)創(chuàng)新。“對別人寬容，對自己的孩子很挑剔。”

　　我國高鐵技術(shù)從“技術(shù)引進(jìn)”到“消化吸收”，再到“科技輸出”，跨越很是迅速。數(shù)據(jù)顯示，目前，中國鐵路總公司對高鐵技術(shù)具有完全的自主知識產(chǎn)權(quán)，并已獲得900多項國際專利。說高鐵技術(shù)成為中國創(chuàng)新能力的“明信片”，并不為過。

　　北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)曾撰文表示，中國高鐵技術(shù)之所以能夠迅速進(jìn)步，是因為中國鐵路裝備工業(yè)在大規(guī)模引進(jìn)之前，就已經(jīng)通過長期的自主開發(fā)積累起較強(qiáng)的技術(shù)能力，所以不僅能夠?qū)σ�進(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化、吸收、再創(chuàng)新，而且還能夠憑借自己已經(jīng)掌握的核心技術(shù)進(jìn)行新一輪的自主開發(fā)。多年來，不論是北車集團(tuán)還是南車集團(tuán)，高鐵技術(shù)上的發(fā)展不但沒有停滯，反而主要關(guān)鍵技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)管理體系都實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。比如，在CRH380上積累的技術(shù)能力，使得中國高鐵技術(shù)回頭向下對時速200-250公里的動車組，大面積實現(xiàn)了“去日本化”、“去阿爾斯通化”乃至“去西門子化”；中國復(fù)雜地理條件下大規(guī)模應(yīng)用所積累的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，使得中國高鐵科研體系擁有了世界前列的產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)管理體系、實驗室以及為寶貴且被國外同行羨慕的海量動態(tài)數(shù)據(jù)庫。

　　北京海中知識產(chǎn)權(quán)咨詢公司總經(jīng)理黃賢濤則認(rèn)為，“中國高鐵企業(yè)在海外專利布局不夠?qū)⑹谴蟮娘L(fēng)險隱患。以中國高鐵企業(yè)PCT(國際《專利合作條約》)申請為例，大部分專利撰寫質(zhì)量不高，未涉及高速列車的核心技術(shù)，專利價值有限，這些技術(shù)即使在國外獲得授權(quán)，市場應(yīng)用前景也有限，很難形成核心競爭力。面對海量的高鐵專利布局，中國高鐵一旦遭遇知識產(chǎn)權(quán)糾紛訴訟，反制籌碼很少，不得不交高昂的專利許可費(fèi)。”