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2018年2月26日，工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部等七部門印發(fā)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱《暫行辦法》）。旨在支持開(kāi)展動(dòng)力蓄電池回收利用的科學(xué)技術(shù)研究，引導(dǎo)產(chǎn)學(xué)研協(xié)作，鼓勵(lì)開(kāi)展梯次利用和再生利用，推動(dòng)動(dòng)力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。

目前，動(dòng)力電池回收利用主要以梯次利用和有價(jià)金屬回收為主，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，市場(chǎng)關(guān)注的也是梯次利用的模式和拆解回收技術(shù)的發(fā)展。

即使放眼全球，對(duì)動(dòng)力電池的再利用和回收也才剛剛起步，處于商業(yè)化的初始階段。數(shù)據(jù)顯示，2016年全球新能源汽車銷量為77萬(wàn)輛，其中中國(guó)就占據(jù)了32萬(wàn)輛的規(guī)模，而中國(guó)新能源汽車大發(fā)展主要就是從2016年開(kāi)始。但這又是一個(gè)增長(zhǎng)迅速規(guī)模高達(dá)百億計(jì)的巨大市場(chǎng)。

天風(fēng)證券的研報(bào)指出，2016年~2020年生產(chǎn)的動(dòng)力鋰電池將于2018年至2025年陸續(xù)進(jìn)入“退役期”。2018年動(dòng)力鋰電回收市場(chǎng)首次迎來(lái)高峰，將在未來(lái)三年保持高速增長(zhǎng)。2018年~2020年全球動(dòng)力鋰電回收市場(chǎng)規(guī)模分別為41.40億元、82.09億元和131.02億元。

現(xiàn)階段中國(guó)動(dòng)力電池回收技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美日韓，在政策配套、產(chǎn)業(yè)鏈配合等都存在較大差距，但政府、企業(yè)和資本方都在快速行動(dòng)，意圖迎頭趕上。

新風(fēng)口襲來(lái)

2000年，日本政府就規(guī)定生產(chǎn)商對(duì)鎳氫和鋰電池負(fù)有回收責(zé)任，電池回收后運(yùn)回生產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補(bǔ)助。2011年，通用汽車與ABB開(kāi)始合作試驗(yàn)如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能回饋電網(wǎng)，并終實(shí)現(xiàn)家用和商用供電。后經(jīng)嘗試，將五組使用過(guò)的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)蓄電池重新整合入一個(gè)模塊化裝置，可支持3-5個(gè)美國(guó)普通家庭倆小時(shí)的電力供應(yīng)。

“歐美日等國(guó)對(duì)于環(huán)保的嚴(yán)苛要求使得動(dòng)力電池的回收很早就提上了日程，目前也在商業(yè)化之路上有一定探索，但規(guī)模還比較小。”一致關(guān)注動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的一位專家告訴新材料在線®，隨著新能源汽車大產(chǎn)銷國(guó)中國(guó)開(kāi)始行動(dòng)起來(lái)，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的爆發(fā)元年已經(jīng)來(lái)到。

新材料在線®查閱資料并廣泛采訪市場(chǎng)各方的信息可知，目前動(dòng)力電池回收再利用正處于爆發(fā)前夜，歐美日韓雖已領(lǐng)先，但更多是在拆解技術(shù)方面，但中國(guó)正在追趕，梯次再利用已經(jīng)起步。

早在1994年，日本電池生產(chǎn)廠商建立起了一套“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。零售商家、汽車銷售商和加油站從消費(fèi)者手中免費(fèi)收回廢舊電池后由回收公司進(jìn)行分解。而美國(guó)制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動(dòng)交回廢舊電池，但這一階段更多是拆解回收，由于拆解回收技術(shù)的不成熟，拆解成本并不低。

進(jìn)入2010年后，對(duì)于梯次利用再次引爆了動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。2010年，TUV南德意志集團(tuán)受到GermanyFederalInstituteforBuilding的委托，參與電動(dòng)汽車電池階梯利用的研究項(xiàng)目。該項(xiàng)目規(guī)劃在德國(guó)柏林建立儲(chǔ)能應(yīng)用示范工程，并得到德國(guó)能源與氣候研究機(jī)構(gòu)的資金支持。此外，德國(guó)博世集團(tuán)還利用寶馬的ActiveE和i3純電動(dòng)汽車報(bào)廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲(chǔ)能系統(tǒng)。但這些項(xiàng)目象征意義遠(yuǎn)大于商業(yè)化。

伴隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的不斷快速增長(zhǎng)，以及新能源汽車動(dòng)力電池波報(bào)廢潮的來(lái)臨，動(dòng)力電池回收商業(yè)化已經(jīng)來(lái)臨。

《暫行辦法》明確鼓勵(lì)動(dòng)力電池的多層次利用，強(qiáng)調(diào)動(dòng)力電池需按照梯次利用后再生利用的原則，對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池開(kāi)展多層次、多用途的合理利用，并保障不可利用殘余物的環(huán)保處置。

賽迪顧問(wèn)的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2020年退役的鋰電池約50GWh，綜合考慮三元材料、磷酸鐵鋰及鈷酸鋰回收價(jià)值，2020年相關(guān)市場(chǎng)空間可達(dá)百億級(jí)別。

不過(guò)，可以預(yù)料的是，動(dòng)力電池回收再利用市場(chǎng)的大規(guī)模商業(yè)化仍困難重重。

回收三重關(guān)

動(dòng)力電池回收梯次利用亦或是拆解回收稀有金屬等，要真正大規(guī)模應(yīng)用，面臨著早期電池由于廠家不一質(zhì)量性能不穩(wěn)定、拆解技術(shù)復(fù)雜成本較高，回收政策體系產(chǎn)業(yè)鏈不完善等三重難關(guān)。

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈可以分解為生產(chǎn)商、應(yīng)用商和消費(fèi)者三端。

作為產(chǎn)業(yè)鏈上端的動(dòng)力電池生產(chǎn)者，目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，各自技術(shù)路線、工藝不同，原材料應(yīng)用和成本也各有高低。“不同廠商的動(dòng)力電池的材料、配方、規(guī)格和構(gòu)造各不一樣，這對(duì)回收利用技術(shù)是個(gè)很大的考驗(yàn)。”國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛認(rèn)為，市場(chǎng)上標(biāo)準(zhǔn)不一的電池，電池回收行業(yè)處理起來(lái)極其困難。

在梯次利用環(huán)節(jié)，如果電池性能不穩(wěn)定，則完全不能用于儲(chǔ)能等市場(chǎng)，只能用于拆解回收。

在2015年之前，由于新能源電動(dòng)車銷量非常有限，目前可回收利用的電池有限，導(dǎo)致企業(yè)難以形成規(guī)�；�效應(yīng)。不能成規(guī)模就意味著成本的大幅增長(zhǎng)，拆解回收的成本甚至高于購(gòu)買新電池。

“拆解回收存在的主要問(wèn)題在于難以形成規(guī)模化效應(yīng)，在2018年之前，由于新能源汽車的動(dòng)力電池還未進(jìn)入報(bào)廢端，可供回收利用的電池有限，導(dǎo)致企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)批量化的回收利用。”專注于動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)的格林美董秘歐陽(yáng)銘志認(rèn)為，梯次利用也存在技術(shù)不成熟、處理成本高等問(wèn)題。