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隨著新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)式發(fā)展，儲能電池同時也面臨著回收和梯次利用等問題。相關(guān)的成本與環(huán)境壓也創(chuàng)造了新的產(chǎn)業(yè)機(jī)會。今天兔子君跟大家探討動力電池回收相關(guān)產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與未來。

前言

政策醞釀回收商業(yè)化路徑，2018 年市場啟動

自2014年以來動力電池銷量實現(xiàn)超高速增長，電池回收問題浮出水面。電池回收具有重要意義：

意義

一方面，動力鋰電池若不及時系統(tǒng)處理回收，將嚴(yán)重浪費(fèi)資源，污染環(huán)境;

另一方面，電池回收是新能源汽車產(chǎn)業(yè)閉環(huán)中不可或缺的一環(huán)，資源的重復(fù)利用將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)價值和社會價值。自2009年以來，國家已相繼頒布出臺數(shù)十項規(guī)章政策，政策密集出臺正在加快2020年以前電池回收實現(xiàn)商業(yè)化。

動力鋰電池主要回收資源及污染來源

2009年6月，工信部出臺《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》首次對新能源汽車企業(yè)提出了電池回收的要求，將其作為行業(yè)的準(zhǔn)入條件，開啟了動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展序幕。2015年3月，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，鼓勵回收企業(yè)應(yīng)會同整車企業(yè)研究制定回收再利用方案。

2016年2月國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，率先確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等四類產(chǎn)品實施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，明確責(zé)任人是生產(chǎn)者。這表示電池廠商可以自行構(gòu)建回收網(wǎng)絡(luò)，也可以與供應(yīng)鏈中的其他廠商如整車廠、材料廠或第三方回收公司合作，開啟了以電池廠為核心的電池回收行業(yè)商業(yè)模式。

2017年1月國務(wù)院辦公廳出臺《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，要求電動汽車和動力電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)建立廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)。

2018年3月2日，工信部、科技部、環(huán)保部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、國家能源局等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點(diǎn)實施方案》,到2020年建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創(chuàng)新商業(yè)合作模式，加速推動電池回收的商業(yè)化、體系化。

動力電池自2014年開始實現(xiàn)超高速增長，至今已有四年以上歷史。目前大部分動力電池廠向主機(jī)廠銷售質(zhì)保8年，2016年以前仍有5年質(zhì)保，但考慮早期電池生產(chǎn)仍未成熟，假設(shè)實際使用壽命4年，系統(tǒng)能量密度按照每年提升約15%。經(jīng)測算，2018年開始動力電池報廢量將呈翻倍式增長，2018-2020年報廢量分別為3.95萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸，合計近50萬噸。

電池廠布局提速，變現(xiàn)渠道價值

目前我國的整體產(chǎn)業(yè)閉合度不高，整體效率偏低。主要體現(xiàn)在

① 池回收總量仍然較少，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史較短;

②回收網(wǎng)絡(luò)不健全，回收系統(tǒng)尚未建立，廠商回收體系多級而復(fù)雜;

③環(huán)保風(fēng)險大，正規(guī)且實力雄厚的企業(yè)不愿意冒險進(jìn)入鋰電池回收業(yè)務(wù)，而技術(shù)偏弱的小公司則可能擾亂市場，帶來嚴(yán)重的環(huán)境和安全隱患。

動力電池回收行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈布局

國家一系列制度的出臺促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)的規(guī)范有序發(fā)展，并引導(dǎo)了產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式的形成，逐漸形成了第三方機(jī)構(gòu)、材料企業(yè)和電池企業(yè)的三方勢力。

(1)第三方回收企業(yè)，以格林美、芳源環(huán)保、湖南邦普、贛州豪鵬、金源新材等為代表，深耕鋰電池回收和再生利用多年，擁有專業(yè)的回收技術(shù)、設(shè)備、方法、資質(zhì)和回收渠道等優(yōu)勢。

目前電池回收市場主要競爭企業(yè)仍然以第三方為主，梯隊企業(yè)包含湖南邦普、格林美、江西豪鵬，合計份額超過90%。第三方企業(yè)躋身龍頭地位均依賴于中下游企業(yè)的合作對回收渠道的把控，比如湖南邦普與寶馬/CATL、格林美與比亞迪、江西豪鵬與北汽新能源。

2016 年電池回收市場份額

(2)鋰電材料企業(yè)掌握礦物資源或生產(chǎn)四大材料，包括華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)和贛鋒鋰業(yè)、寧波金和等。2016年2月，贛鋒鋰業(yè)設(shè)立全資子公司江西贛鋒循環(huán)科技有限公司，投資1200萬元建設(shè)含鋰金屬廢料回收循環(huán)利用項目;2017年3月，華友鈷業(yè)已經(jīng)完成對韓國TMC公司70%股權(quán)的收購，開啟了境外鋰電資源循環(huán)回收利用的布局;2017年8月，寒銳鈷業(yè)全資子公司贛州寒銳新能源技術(shù)有限公司，建設(shè)鋰電池廢料回收和濕法冶煉生產(chǎn)線項目。

鋰電材料系商業(yè)模式

材料企業(yè)通過自建或收購鋰電池回收企業(yè)的方式布局末端鋰電池資源回收，拓展原料供應(yīng)渠道，提升產(chǎn)品毛利和盈利能力，完善產(chǎn)業(yè)鏈布局，打造材料體系閉環(huán)。然而由于缺少對電池終端應(yīng)用場景的對接，材料企業(yè)難以保證獲取回收資源的渠道。

(3)以CATL、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、深圳比克等為代表的電池被稱為動力電池系。由于政策法規(guī)規(guī)定動力電池生產(chǎn)回收的責(zé)任方是生產(chǎn)者，動力電池企業(yè)將逐漸成為電池回收商業(yè)模式的主流。2016年起，各大電池生產(chǎn)商紛紛開始與材料企業(yè)和第三方機(jī)構(gòu)以多種方式布局回收市場。

電池企業(yè)一方面通過與第三方回收企業(yè)合作獲取其技術(shù)專業(yè)性，另一方面通過與材料及整車企業(yè)深度綁定實現(xiàn)資源和終端的控制能力，實現(xiàn)成本優(yōu)勢和供應(yīng)鏈穩(wěn)定，將可充分變現(xiàn)所處產(chǎn)業(yè)鏈中間環(huán)節(jié)的渠道優(yōu)勢，打通原料供應(yīng)和終端應(yīng)用的閉環(huán)系統(tǒng)。

動力電池系商業(yè)模式

原標(biāo)題:電池回收——不容忽視的戰(zhàn)略資源